L'enfer des autoroutes wallonnes, vraiment ?

Fin de l’été, en milieu de matinée, un lundi d'août. Des haut-parleurs crachent une bouillie musicale qui inonde le parking complètement vide de monde où nous devons retrouver Nicolas Degallaix, le chef de district autoroutier local employé par le SPW et responsable du chantier d’Obourg (Mons), celui que nous devons visiter. Probablement le plus gros chantier de réfection d’autoroutes depuis leur création. Il fait déjà chaud, mais ce n’est que le début de la journée pour les ouvriers. Nicolas Degallaix nous attend, gilet jaune endossé et casque à la main, prêt à le visser sur la tête. La sécurité avant tout, comme sur tout chantier.

On le suit en voiture sur l’autoroute. On roule à contresens, ça change. Heureusement, la portion de route est bloquée pour effectuer les travaux, mais les voitures circulent toujours dans les deux sens sur les voies encore praticables par les usagers de l’autre côté du terre-plein central. D’ailleurs, un automobiliste s’arrête. On ne sait pas pourquoi, peut-être pour regarder le chantier, passer un coup de téléphone, quitte à rester dans une position dangereuse ou qui pourrait faire prendre du retard au chantier. "On a un terme technique pour qualifier ce genre d’usagers", lance Nicolas Degallaix, nous faisant comprendre qu’il n’est pas très glorieux. 

Demolition men

Le long de la route, on peut voir des ouvriers sur des engins imposants mais aussi d’autres qui peaufinent le travail à la truelle, puisqu’on arrive en fin de chantier. “Au début, on est venus avec ce qu’on avait de plus gros en magasin pour tout démolir”, raconte l’ingénieur. “Les sous-traitants s’en sont donné à cœur joie. C’est le moment le plus facile du chantier”, dit-il, souriant, avant de nous emmener un peu plus loin sur le chantier.

Plus le temps passe, plus les rayons du soleil se font insistants. Le gilet jaune, pourtant léger, devient presque encombrant. On trouve un peu d’ombre le long des panneaux anti-bruit regroupés au milieu de la route qui attendent d’être posés, un à un, sur les abords. Des énormes panneaux en béton de plusieurs mètres de haut pesant chacun pas moins de sept tonnes. Du solide, du costaud pour traverser les années. "Ce ne sont pas les panneaux en bois, en métal ou même en plastique qu’on a vus par le passé", souligne Nicolas Degallaix. Et, effectivement, c’est du lourd. Quand on passe de l’autre côté des panneaux, d’où l'on peut voir quelques habitations à proximité immédiate de l’autoroute, on est dans un autre monde. Le bruit des voitures s’estompe drastiquement. Efficace.

Mais au fait, tout ça, combien ça coûte ?

Refaire une autoroute a un prix. Le chantier que nous visitons fait 11,5 km et la facture est estimée à 47 millions d’euros (hors TVA). Ce coût dépend de plusieurs éléments. D’abord du type de route initialement créée, ensuite des matériaux utilisés pour le chantier.

Si la route à refaire a été construite à l’origine en hydrocarboné - de l’asphalte, pour faire simple - les gestionnaires de chantiers privilégieront une solution similaire car cela évite de tout refaire en profondeur. Idem pour le béton armé continu.

L’hydrocarboné coûte moins cher, est moins bruyant, est plus facile et plus rapide à poser. Le béton armé, quant à lui, est plus onéreux mais résiste plus longtemps. A titre de comparaison, une autoroute en hydrocarboné peut devoir être rénovée superficiellement tous les 5 ou 6 ans environ pour une autoroute fréquentée normalement, alors que pour le béton armé continu, on peut tenir jusqu’à 40 ans avec un bon entretien. Le béton est plus bruyant, même si les dernières techniques permettent de réduire ces nuisances sonores pour s’approcher de plus en plus du confort acoustique des routes en hydrocarboné.

De plus, si les nids-de-poule n’apparaîtront jamais sur du béton, le danger est que des plaques peuvent se soulever. Rare mais extrêmement accidentogène. Les routes peuvent aussi souffrir du phénomène de punch-out. Ce sont des fissures dans la routes causés par… une mauvaise installation. Comme nous l’écrivons précédemment, la circulaire Chabert de 1981 et les diminutions de budget ont conduit à une réduction de la qualité des matériaux utilisés, la suppression de la couche sandwich, une moins bonne étanchéité des différentes couches… Et donc à des dégradations en profondeur que l’on paie encore aujourd’hui.

D'une pièce, en béton armé

Pour le chantier d’Obourg, il a donc été décidé de tout refaire en profondeur, en béton armé continu. "Le choix du revêtement est toujours un peu discutable. Sur cette portion, on avait l'avantage qu'on pouvait couper complètement la zone à la circulation. On avait l'occasion d'utiliser des grandes longueurs de béton continu. C'est construit en une pièce donc il n'y a pas de défaut particulier, a priori. La durabilité du béton est beaucoup plus importante que celle de l'hydrocarboné et il ne demande pas le même entretien cyclique. En plus, le tronçon est l'un des plus denses en région wallonne. L'occasion était belle de tenter le coup de mettre du béton armé continu, qui va permettre qu'on se garde d'un entretien particulier pendant une vingtaine d'années", précise Nicolas Degallaix.

Il assure que tout a été fait dans les règles et que c’est presque la "meilleure" autoroute possible, avec les meilleurs matériaux utilisés jusque-là et une technique des plus abouties – même si un souci d’origine inconnu a fait qu’il manque environ un centimètre de béton sur plusieurs mètres. Un incident qui sera analysé mais qui peut ne pas poser de problème, nous dit-on.

Les entreprises en charge des autoroutes et de leur entretien n’ont de toute façon pas intérêt à rogner sur la qualité du travail parce que, s’il y a un problème repéré – et les tests, par prélevés ou carottages, sont nombreux –, elles risquent de devoir tout refaire à leur frais. "Les marges bénéficiaires sont déjà extrêmement rabotées. Avec la concurrence, je ne sais pas comment les entreprises s’en sortent", signale le chef de chantier employé par le service public.

"On est sur des constructions qui datent. La densité de trafic est devenue monstrueuse et le poids des camions s’est accentué. L’autoroute a été construite en béton maigre; on avait régulièrement des problèmes de dégradations qui venaient de la profondeur. Il y avait tellement de zones dégradées qu’il fallait constamment procéder à des réparations", explique Nicolas Degallaix. 

A un moment donc, il fallait mettre le holà. Régler le problème une bonne fois pour toutes et tirer les leçons du passé, c’est-à-dire du sous-financement chronique des travaux autoroutiers. Chose qui a été faite désormais, et les différents acteurs, dont Nicolas Degallaix, s’en réjouissent. Ils sont toutefois aussi d’accord pour dire que le financement est toujours insuffisant. Il faut établir des priorités. C’est un travail de longue haleine.

Depuis que je fais ce métier, j'ai remarqué que les gens sont de moins en moins tolérants par rapport aux perturbations de mobilité, qu'elles qu'en soient les raisons. Ils n'acceptent plus d'être bloqués dans leurs déplacements. L'administration doit tout faire pour assurer en tout temps une mobilité maximale pendant les chantiers mais les usagers doivent accepter une mobilité planifiée et dégradée afin qu’on puisse assurer l'entretien des routes. J'ai envie de leur dire qu'on fait du mieux qu'on peut avec les moyens qu'on a."

Ces propos tenus par le chef du district autoroutier de Liège illustrent le casse-tête que sont les chantiers autoroutiers en termes de mobilité. Car qui dit travaux sur l’autoroute, qu’ils soient minimes ou de grande ampleur, dit forcément fermeture d’une voire de plusieurs bandes de circulation, déviation du trafic, ralentissements et probables embouteillages.

C’est la circulaire "Maintien de la fluidité du trafic" qui régit les plages horaires pendant lesquels les travaux peuvent avoir lieu. Chantier par chantier, en fonction d’un comptage de véhicules réalisé sur les zones concernées, des jours ouvrables et des week-ends et même du moment de la journée, l’administration wallonne prévoit les heures de travail et le nombre de bandes de circulation qu’il faut maintenir. Hormis cas exceptionnels où les tronçons doivent être totalement interdits d’accès aux véhicules, au moins une bande de circulation doit impérativement être maintenue.

L'option de réaliser des travaux de nuit est souvent prise pour limiter les embarras de circulation dans des zones au trafic très dense mais ils ne sont pas possibles partout et ils génèrent des nuisances pour les riverains.

Il n’y a donc pas de solution miracle et, comme le dit le chef de district liégeois, "même si on essaie de faire le moins de mécontents possible, des mécontents, il y en a toujours". 

Trente-six degrés. C'est du moins ce qu'affiche le thermomètre de la voiture, même si nous éprouvons du mal à le croire tant une chape de plomb pèse sur nous. Nous venons de nous garer en contrebas du pont qui surplombe l'autoroute E42/A16. Il est 15h, les ouvriers cherchent le peu d'ombre à disposition et en profitent pour échanger quelques mots avant de rentrer chez eux, épuisés. Les températures de ce mois d'août les obligent à commencer leurs journées à 6h. 

Chemise ouverte au niveau du col, casque de chantier vissé sur la tête, front qui perle, comme tout le monde, Sébastien Maes, qui gère l'impressionnant chantier de destruction et de reconstruction des deux ponts qui enjambent l'axe E42/A16, nous attire dans un petit conteneur de chantier où la chaleur semble encore plus accablante. "Ces journées-là sont vraiment très compliquées pour nous", entame-t-il avant de tenter, en vain, d'ouvrir la petite lucarne poussiéreuse de son bureau temporaire. "Nous n'avions pas le choix. Il fallait faire quelque chose. Nous effectuons des relevés réguliers et le pont bougeait de façon anormale. En réalité, c'est simple, sur ce pont, il y avait des problèmes partout. Certains plus importants que d'autres, certes, mais il fallait faire quelque chose", reprend-t-il, pour planter le décor, en indiquant d'un geste de la main le pont en arrière-plan.

Budget total estimé : 11 millions d'euros. Et la note aurait pu être plus salée. Mais la méthode d'attribution du chantier a laissé la possibilité aux entrepreneurs de proposer leurs propres idées. "Avec ce mode de fonctionnement, ça nous a permis de gagner 120 jours de travail en moins, même si nous avons finalement pris du retard, notamment à cause de la météo", explique l'homme, qui a embrassé la carrière d'ingénieur qualifié il y a plus de 10 ans.

Tenir compte des usagers... pas toujours commodes

A cet endroit, très fréquenté, les deux ponts - tous deux faisant partie de l'E42, l'un vers Mons, l'autre vers Lille, via Tournai - sont en service depuis 1974. "Très rapidement, il y a eu des soucis", glisse Sébastien Maes, qui revient, pragmatique, au vif du sujet. "Le problème pour nous, en réalité, c'est qu'il y a, au-delà de la complexité du chantier, la dimension ‘usagers’, qui doit être au centre de nos préoccupations. Ici, étant donné que nous avions deux ponts, ce n'était pas la situation la plus complexe que nous ayons rencontrée. Nous avons pu détourner le trafic sur le second pont lorsque nous étions en train de détruire et reconstruire le premier et inversement par la suite. Nous en sommes là pour le moment."

Ce qui n'a pas empêché pour autant les fréquentes scènes tendues du quotidien. "On se fait insulter, lancer des canettes dessus. C'est pour ça qu'on met les casques en fait", lâche l'ingénieur, hilare, avant de poursuivre. "Quoi qu'il arrive, on prévient, on s'organise, on fait tout ce que l'on peut, mais on a, et on aura, toujours des plaintes. Et je ne parle pas que de la partie routière. Comme on travaille sur des ponts, les passages en-dessous de ceux-ci sont aussi fermés. Eh bien non : souvent, les grilles sont ouvertes et les gens passent", détaille-t-il, avant d'être interrompu... par un cycliste qui lui demande s'il peut ressortir de l'autre côté du chantier alors que celui-ci est déjà fermé à l'entrée. "Ça arrive tout le temps. La dernière fois, sur les caméras, on a même vu un homme jeter son vélo par dessus la grille et creuser ensuite avec ses mains pour passer en dessous, comme un animal", dit-il, toujours riant aux éclats.

Bourrés d'amiante

Au-delà de la contrainte permanente que représentent l'incivilité et l'activité humaine, les équipes de Sébastien Maes doivent aussi jongler avec d'autres données, au moins aussi dangereuses qu'un automobiliste énervé par le fait d'être bloqué dans des travaux, dont il profitera à terme. A commencer par l'amiante, présente dans les peintures. "On en mettait partout à l'époque, c'est incroyable. Les normes changent, on s'adapte", commente-t-il, en balançant légèrement son visage vers l'arrière, pour désigner les immenses tentes hermétiques blanches sous lesquelles les désamianteurs s'engouffrent en combinaison.

Pour le chantier de Pommeroeul, la note plafonne à 1,2 million d'euros rien que pour cette opération. "L'aspect ‘amiante’ - et le budget alloué à l'assainissement - a pesé dans l'attribution du marché", indique le chef de chantier. "Sans parler des soucis géographiques, comme le canal au-dessus duquel nous travaillons. Nous avons dû à plusieurs reprises le fermer, pour éviter que des éboulements et autres débris ne tombent sur des bateaux. Il a aussi fallu qu'on fasse de la bathymétrie (mesures pour topographier le fond des voies hydrauliques, NdlR), qu'on remblaie pour pouvoir construire le pont. On ne se rend pas compte quand on passe dessus ou quand on regarde depuis la fenêtre de sa voiture mais c'est un travail titanesque. Et bien sûr, il faut faire tout ça sans déranger l'usager." 

Plus d'argent mais pas encore assez

Comme partout, l'argent est le nerf de la guerre. Et comme dans beaucoup de métiers, les robinets ont tendance à ne plus couler aussi vite qu'avant. "On nous demande de faire plus avec un peu moins", résume le superviseur du chantier. "Sous Michel Daerden (ministre wallon PS des Travaux publics de 2000 à 2004, NdlR), nous avions plus de financements. Depuis une dizaine d'années, ça stagne, alors que les équipements vieillissent. On ne peut pas dire que les quelques évolutions budgétaires ont changé nos vies. A l'heure actuelle, on doit faire attention à tout, tout justifier, tout le temps, faire de petites économies. La plus grosse différence, c'est surtout au niveau de la Sofico et de la Direction générale, qui sont beaucoup plus regardantes."

Reste qu'à rattraper un retard accumulé par manque de moyens, d'ambitions politiques ou de clairvoyance, ne se fait pas en claquant des doigts. Et il arrive que ces situations prennent une tout autre tournure, comme à Gênes, le 14 août 2018, où le viaduc du Polcevera, vieillissant et contenant des nombreuses anomalies, s'est effondré, emportant dans ses décombres la vie de 43 personnes. L'événement, qui a marqué l'opinion publique, a poussé les administrations, en Belgique comme ailleurs, à vérifier l'état des ces structures qui fendent le vide. Et chez nous, le bilan n'est pas tout rose. Dans la foulée du drame italien, des experts ont été missionnés et leur rapport n'a rien de rassurant. En 2018, parmi les 4736 ponts recensés en Wallonie, 40 étaient placés en "Catégorie A", comprendre celle des "ouvrages avec défauts très importants, dangereux, à réparer en priorité absolue" et 150 venaient grossir les rangs de la "Catégorie B", des "ouvrages avec défauts importants et évolutifs, à réparer à court terme". Plus de 500 étaient placés dans le groupe des ouvrages d'art "avec défauts, à réparer à moyen terme". Sans parler des 164 autres, pour lesquels le rapport demandait une "surveillance rapprochée".

"Les ponts ont été pendant très longtemps les parents pauvres de la construction. Nombre d'entre eux comportaient des problèmes. Nous essayons de régler cela au fur et à mesure. Une situation comme à Gênes est difficilement envisageable; nous n'en sommes pas là. Mais il a pu arriver par le passé que nous devions fermer des structures à cause des risques qu'elles représentaient", conclut Sébastien Maes, en jetant un dernier coup d’œil, sous une chaleur toujours brûlante, à ce chantier de 160 mètres de long, où des problèmes structurels existaient depuis près de 40 ans.